まとめて色々・・・・（１３１５２５ｋｍ時）: がれーじＳａｋａｉのＦＣ３Ｃブログ

2009年09月22日

まとめて色々・・・・（１３１５２５ｋｍ時）

最近まとめてしかブログ更新できてない・・・・。

９月１９日、中古で購入したアラゴスタの足回りに交換。

アラゴスタには普通シリアルナンバーが記入されているけれど、購入したダンパーにも２００５年の日付でシリアルナンバーがあった。それをもとに、販売元のトップラインに問い合わせしてみた。
そこでわかった仕様は・・・・当時（第二世代）のスタンダードタイプはスプリングをプログレッシブタイプ（F･6.8+3.4､R･4.8+2.4）で減衰力はストリートからワインディング走行主体としていたそうだけど、今回手に入れたダンパーはスプリングを直巻き（F･5.0､R･4.0）に変更、減衰力もストリートからサーキットをカバーする様に変更したタイプとのこと。
本当は、同じ仕様でオーバーホールするか、仕様変更してオーバーホールするかどちらか実施するつもりだったけど、我慢できずにまずは取り付けて具合を確かめることにした。

足回りの交換なんてチョロいもの・・・・・・のはずが、結構時間かかった。
というのが、上記のように仕様が標準の物でなかったため車高が足回りを取り付けてみるまでわからず、取り付けてからもタイヤを仮止めした後１Ｇをかけて車高チェックして再度タイヤをはずしてロアブラケットを調整ということを何度か繰り返したため。
もうひとつ、元々この足回りは車高が高めでのセッティングだったのか、リヤは全長調整のロアブラケットを締め込んでいっても先にスプリングロアシートと接触するために締め込む限界があり、つまりはあまり車高を落とせないことが取り付けてから判明(T.T)
今までのHKSハイパーダンパーの時の車高に比べて、リヤだけ20mmほど高くなってしまった。これは大問題。ちなみにフロントは全く問題なく調整できた。
さて、どうしたもんだと悩んだけど、ガレージに転がっていたメーカー不明のID65、レート5kg/mm、自由調200mmのバネを発見。
元々リヤに付いていたメルヴェ製の4kg/mm自由調250mmから交換すれば、ロアシートの位置が50mm上に行く分、ロアブラケットをねじ込むことが出来て車高を下げられることになるの。
となれば早速バネ交換。
組み込むと狙い通りで車高が決められた。
こんな感じだったため予想よりも時間がかかってしまった。

取り付けた後しばらくその辺を走ってみたら各部がなじんでハイパーダンパーの時の車高より10mm強下がってしまった。見た目はかっこいいんだけど、コインパーキングとか輪留めとか日常の使い勝手が悪くなるだろうから近いうちに元の車高に修正すると思う。

で、９月２０日に広島へのドライブをかねて高速から一般道を走って感じたこと。（減衰力１２段調整の最弱でしか走ってないですが。）
仕様変更をサーキット寄りにしていることもあり、最弱でも少し固いかな。道路での大きめの段差を越えたときに突き上げ感が気になる。平坦な路面だと問題ない。
俺自身だったらこれくらいでも問題ないのだけれど、助手席に人を乗せると考えたらもう少しマイルドにしたいところ。
けどね、ハイパーダンパーの時の突き上げ感より、安定しているというか角が取れているというか、とにかく違う。
（※ハイパーダンパー自身の特性なのか、中古で購入して43000kmも走行してへたった結果なのかは不明ですが。）
まだいつもの退社時の通勤路は走ってないので細かな比較は出来ないけど、期待大。

そして別件として、リヤフェンダーのツメ折り追加工。
うちのFCはずーっとまえからフロントもリヤもフェンダーのツメ折りはしていたんだけれど、タイヤをネオバに交換してからの退社時のドライブ中に、カーブで荷重のかかったアウト側のリヤタイヤが荒れた路面のギャップでボトミングすると、タイヤとフェンダーの接触による音が聞こえることがたまにあった。
リヤフェンダーのツメ折り範囲が少し狭いので折ってない部分にタイヤが接触していたみたい。ネオバがスクエアショルダーなのも原因なんだけど。
ということで、本日９月２２日に追加工。
旧い車なのでいくらヒートガンで暖めても割れる塗装は割れてしまう。見えない内側なので割り切って作業して後からタッチペンで修正しておいた。
今回は出来る限り広範囲にツメを折っておいた。